Bike Sharing คือ บริการให้เช่าจักรยาน แต่ความต่างจากการเช่าจักรยานแบบเดิม คือ ไม่ต้องเอาจักรยานกลับไปคืนที่เดิม ไม่จำเป็นต้องเช่าทั้งวัน และค่าบริการก็ถูกแสนถูก

เมื่อลองพิจารณาดูปัจจัยหลายๆ ด้าน ธุรกิจ Bike Sharing ดูจะสมบูรณ์แบบไปหมด เพราะยิ่งคนปั่นเท่าไหร่ ยิ่งลดปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยสู่โลกเท่านั้น และผู้บริโภคก็เข้าถึงการเดินทางที่สะดวกขึ้นในต้นทุนที่ถูกลงมากๆ

แต่ความเป็นจริงไม่ง่ายขนาดนั้น เพราะ Bike Sharing ในไทยไม่ใช่เรื่องใหม่ และจะบอกว่าไม่ประสบความสำเร็จนั้นก็พูดไม่เต็มปาก ขอใช้คำว่า “กระแสเงียบมาก” ก็แล้วกัน และในโอกาสที่ ‘Mobike’ Bike-Sharing จากจีนกำลังจะเปิดตัวในไทย เรามาดูกันทีละเคสไปเลย

 

1.ปันปั่น โดย กรุงเทพมหานคร

โครงการนี้เริ่มตั้งแต่ปี 2556 โดยมีจักรยานเริ่มต้น 330 คัน สถานีจอด 50 สถานี และกระจุกอยู่ในรัศมี 2 กิโลเมตรรอบๆรพ.จุฬาลงกรณ์  และจากนั้นมาก็ไม่เคยได้ยินข่าวสารการลงทุน รายงานความคืบหน้า หรืออะไรอีกเลย ลองไปค้นหาคำว่าปันปั่นในข่าวสารของ Google ก็เจอแต่ ปันปันที่เป็นดารา ลองไปค้นหาใน Pantip ก็เป็นกระทู้ตั้งแต่ปี 2556 ลองไปดูรีวิวใน Facebook ที่มียอดคนติดตาม 8,000 คน รีวิวจากผู้ใช้ก็น้อยมาก และก็บ่นไปในทิศทางเดียวกัน.. ระบบมีปัญหาบ่อย

คุณจะปั่นไปไหนก็ได้ แต่ต้องกลัมาคืนที่ 50 จุดนี้ แต่ถ้าเกิน 8 ชั่วโมง คิด 100 บาท

ฉะนั้นตอนนี้คงได้แต่รอเวลาแล้วว่าจะเอายังไงต่อไปกับโครงการนี้ สถานีทั้ง 50 สถานี จะเปลี่ยนไปทำที่จอดจักรยานสำหรับ Bike-Sharing เจ้าอื่นดีรึเปล่า? สิ่งเดียวที่เห็นจากปันปั่นคือ ตอนนี้หันไปทำอีเวนต์อย่างจริงจัง ทั้งงานการกุศล และกิจกรรมปั่นจักรยานในต่างจังหวัด

 

2.โครงการจักรยาน ม.เกษตรศาสตร์

ม.เกษตรฯ บุกเบิกเรื่องจักรยานมาตั้งแต่ปี 2552 เพื่อต้องการมุ่งสู่ Green University และก็ต่อสู้พัฒนาเรื่อยมาจนถึงปี 2560 ดร.จงรัก วัชรินทร์รัตน์ ผู้รักษาการแทนอธิการบดีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ยอมรับว่าโครงการที่ผ่านมาไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร เพราะปัจจัยหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นค่าบำรุงซ่อมแซมจักรยาน ระบบการเช่ายืมแบบแลกบัตร และจำนวนจักรยานไม่พอ

ระบบการจัดการแบบบ้านๆ ในปี 2558

ตอนนี้ ม.เกษตร จึงร่วมมือกับ Mobike ในการนำจักรยานเข้ามาแทนที่จักรยานเดิม ซึ่งจุดเด่นของ Mobike ก็น่าจะกลบข้อเสียเดิมได้หมด ไม่ว่าจะเป็นค่าบำรุงรักษา จอดตรงไหนก็ได้ และก็เทคโนโลยีสำหรับคนรุ่นใหม่… ถ้ารวมข้อดีของ ม.เกษตรฯ ที่มีเลนจักรยานที่มีระเบียบ กับ ระบบจักรยานที่มีคุณภาพที่ดังไปทั่วโลก หากทำในรั้วมหาลัยไม่สำเร็จ ตามท้องถนนทั่วไปก็คงยาก

 

3.CU Bike โดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

จุฬาฯ เองก็จับมือกับ ปันปั่น ในการทำระบบนี้ให้เป็นรูปเป็นร่าง ซึ่งก็ดูดีกว่าปันปั่นเล็กน้อย เพราะพื้นที่ของมหาวิทยาลัยชัดเจน และนิสิตก็มีความจำเป็นต้องเดินทางในมหาวิทยาลัยอยู่แล้ว แต่ก็เช่นเคยระบบนี้เปิดตัวปี 2558 แต่ Facebook ของ CU Bike มีคนไลค์ 2,000 คน ข่าวสารที่อัพเดตล่าสุด คือ ตอนเดือนกรกฎาคม 2559 ในเว็บไซต์ก็แทบไม่มีการอัพเดตอะไร ในโลกโซเชียลก็ไม่มีใครมารีวิวอะไรทั้งสิ้น

สาเหตุที่โครงการนี้ไม่ฮิตนั้น มาจากหลายปัจจัย 1.กลุ่มนิสิตมักทำกิจกรรมกันเป็นกลุ่ม การมีจักรยานแค่ 100 คัน กับปริมาณนิสิตหลักหมื่น ไม่ทำให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมได้ 2.การสมัครครั้งแรกที่ยุ่งยาก ถ้าไม่ใช่คนที่ตั้งใจมาลองจริงๆ วิธีอื่นเร็วกว่า 3.ระบบรถป๊อป (Shuttle Bus) ก็ครอบคลุมทุกที่ในมหาลัย สามารถขึ้นได้ทันที ไม่เสียเงินด้วย

 

4.Biky โดยมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

 

มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ พยายามจะพัฒนาสู่ Smart Cities ด้วยการสร้างระบบพลังงาน อาคาร และสถานที่ให้เป็นมิตรกับธรรมชาติ โดยจักรยาน Biky นั้นก็เป็นหนึ่งในแผนงาน Smart Cities  เช่นกัน โดยระบบการยืมจักรยานนั้นก็เหมือนกับทั้ง 3 โครงการด้านบนคือ มีสถานีให้บริการตามจุดต่างๆ มีจักรยาน 160 คัน ใน 10 สถานี และใช้บัตรนักศึกษาในการยืม

ในเมื่อใช้ระบบเดียวกัน ก็ไปไม่รอดเช่นกัน ทำให้ตอนนี้ได้พัฒนาโครงการเป็น aBiky แทน โดยร่วมมือกับ ofo ผู้ให้บริการ Bike Sharing ระดับโลกจากจีน ซึ่งก็เป็นระบบเดียวกับที่ ม.เกษตร ร่วมมือกับ Mobike

นี่เป็นแค่ตัวอย่างเท่านั้น เพราะยังมีอีกหลายมหาวิทยาลัยที่ทำและไม่เวิร์คเช่นกัน

 

Timeline ของ Bike Sharing ในไทย

เฟส 1 : คนไทยทำกันเอง ปี 2552- 2560

จะเห็นได้ว่าระบบการเช่าจักรยานของไทยก่อนหน้านี้เป็นระบบปิดใช้ในองค์กรเท่านั้น แต่ก็ยังเกิดปัญหามากมาย

1.มีการจำกัดพื้นที่ ไม่ว่าจะขับไปที่ไหน สุดท้ายก็ต้องกลับมาคืนที่สถานี
2.ระบบหลังบ้านที่ไม่แข็งแรง จึงเกิดความผิดพลาดอยู่เรื่อยๆ
3.ค่าบำรุงรักษาจักรยาน และต้นทุนการดำเนินงานที่มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าประโยชน์ที่เกิดขึ้น

 

เฟส 2 : ร่วมมือกับมืออาชีพ ปี 2560- เป็นต้นไป

เมื่อเกิดความผิดพลาดจากข้อแรก ม.ธรรมศาสตร์ และ ม.เกษตรฯ จึงหันไปพึ่ง ofo และ Mobike ตามลำดับ ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาได้ดังนี้

1.มีระบบ Smart Lock ทำให้จอดที่ไหนก็ได้ ขอแค่เป็นระเบียบ
2.มีระบบ GPS ทำให้หาจักรยานเจอ วิเคราะห์ความต้องการการใช้ และเพิ่มปริมาณจักรยานได้เหมาะสม
3.ทุกอย่างจบในสมาร์ทโฟนทั้งการสมัคร การปลดล็อค และการจ่ายเงิน

Startup ทั้ง ofo และ Mobike เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านจักรยาน มีทีมคิดค้นและวิจัยจักรยาน ผลิตในประเทศจีนบ้านเกิดทำให้ราคาถูก และเปิดตัวมากกว่า 150 เมืองทั่วโลก ถึงแม้ว่าจะมีค่าใช้จ่ายเริ่มต้น 10 บาท แต่ถ้าระบบดีจริง ค้นหาจักรยานได้แม่นยำ ปลดล็อคได้รวดเร็ว เงินค่าเดินทาง 10-20 บาทต่อวัน ก็เป็นเรื่องที่รับได้ของนักศึกษา

 

เฟส 3 : เปิดตัวสาธารณะเต็มรูปแบบ (ยังไม่เริ่ม)

แนวคิดของ Bike Sharing คือ คุณสามารถปั่นได้ทุกที่ ปั่นได้ทุกเวลา และราคาประหยัด แต่ตอนนี้ทั้ง ofo และ Mobike ก็ยังเริ่มภายในพื้นที่ปิดก่อน ยังไม่เปิดให้ใช้ได้ทุกที่ เพราะอุปสรรคเหล่านี้

1.เลนจักรยาน : หากเป็นประเทศที่รถน้อย และขับกันอย่างระมัดระวัง เลนจักรยานแทบไม่จำเป็น เพราะทุกคนถ้อยทีถ้อยอาศัยกันไป แต่สำหรับไทยที่ขึ้นชื่อเรื่องรถติด มอเตอร์ไซค์เยอะ จึงไม่มีใครอยากเอาชีวิตไปเสี่ยงบนท้องถนน เพราะฉะนั้นเลนจักรยานจึงจำเป็นอย่างยิ่งถ้าอยากให้กรุงเทพฯเป็นเมืองจักรยานจริงๆ และมีแล้วก็ต้องสร้างสามัญสำนึกให้มอเตอร์ไซค์และรถเข็นไม่ลงไปในเลนจักรยานด้วย

2.สภาพทางเท้า : ในบางประเทศ เช่น ญี่ปุ่น สามารถปั่นจักรยานบนทางเท้าได้เลย เพราะทางเท้ากว้างถึง 3-5 เมตร ในขณะที่ไทย ต่อให้เคลียร์รถเข็นออกไปแล้ว บางที่ก็มีแค่ 2-3 เมตร แถมพื้นก็ไม่เรียบเสมอกันอีกด้วย มีเพียงหน้าโรงแรม หน้าห้างสรรพสินค้า และสถานที่ท่องเที่ยวเท่านั้น ที่มีที่เรียบพอให้ปั่นจักรยานได้

3.สภาพอากาศ : เรื่องนี้เป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่ง เพราะประเทศไทยมีแค่หน้าร้อนกับร้อนมากเท่านั้น การปั่นจักรยานไปทำงานระยะทางไม่กี่โลก็ทำให้เหงื่อท่วมไปทั้งตัวได้

แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น โอกาสของ Bike-Sharing ในช่วงเริ่มต้น ก็มีอยู่มากในประเทศไทยเพราะตามมหาวิทยาลัยในไทยก็มีเป็นร้อยแห่ง หรือในกรุงเทพฯ เช่น ลงจากรถไฟฟ้าแล้วปั่นจักรยานไปทำงาน ปั่นจักรยานในแหล่งท่องเที่ยว ปั่นตามสวนสาธารณะ เป็นต้น

ซึ่งถ้ากระแสนี้ถูกปลุกจริงๆ และมี Bike Sharing เจ้าอื่นๆ เข้ามาในตลาดเพิ่ม อาจเกิดภาพสุสานรถจักรยานในไทยเหมือนจีนก็เป็นได้